现在有种说法，说大批的轰六K因为当初研制时就追求项目短平快，而且一开始是自筹资金研发，后来非常成功后才改为正式立项，因此投资不足。没有给这种外壳是旧样式但是内部已经现代化的中远程轰炸机配备昂贵的电传飞控系统。因此也缺少自动驾驶能力。导致2名正副驾驶员飞行全程都要消耗巨大的体力。而真正装备电传飞控和全程自动驾驶的型号，是从刚刚出现的带加油管的轰六N开始。因此轰六N才是真正的完全体的新型轰六。这种说法，瀚海狼山认为大体还不算太离谱，狼山也同意轰六N才是比较完善版本的新轰六。至于已经成规模的轰六K有没有电传和自动驾驶？这个到目前并没有切实的证据。但是如果说飞行员长途驾驶轰六K体力和精力消耗巨大，是因为没有电传和自动驾驶。就有点说外行话了。因为电传飞控和自动驾驶，并没有直接的因果关系。可以说两者根本就不是一种时代的技术。

所谓的电传飞控，就是飞行员的所有操纵飞机的动作，比如对驾驶杆、脚蹬、油门和其他按钮上施加的动作力度，并不是直接通过机械系统，比如过去的钢丝连线或者液压系统，把操纵力和操纵信号直接施加到飞机的舵面或者发动机的油门调节器上。而是先把这些操纵动作，通过传感器，转换成电信号，先上传给机载电脑。而机载电脑再结合它自己通过其他飞机各处分布的传感器，收集到的飞机的速度、高度、姿态和仰角等最重要参数的对比。来判断飞行员给出的操纵信号是否合理。如果电脑认为合理就执行；如果电脑认为不合理就干脆不执行！换电脑自己来操纵飞机。如果电脑出故障怎么办？好办，可以在飞机上安排4台或者3台电脑同时工作，采取表决制。比如几台机载电脑都同意或者都不同意飞行员的操纵信号。或者大部分同意或者大部分不同意飞行员的操纵信号。少数服从多数。

这就是导致机载电脑群，在一定程度上的操纵权限，会高于飞行员的决策。事实上会在大大减轻飞行员的工作强度的同时，等于也把决策权彻底交给了电脑。如果电脑全部有问题，或者飞行软件本身有就问题，那就悲剧了。某型客机连续2次出事，就是这种电脑权限高于驾驶员惹出的**烦。带电传和机载电脑有极高权限的飞机，原则上都可以全程自动驾驶。飞行员理论上可以在驾驶过程中打盹甚至离开驾驶位置，只不过实际上并不允许。但是自动驾驶却不是电传发明以后才出现的现象。自动驾驶的出现比电传技术的出现至少早六七十年。1914年，美国人斯派雷就制成了电动陀螺稳定装置，成为了自动驾驶仪的雏形。20世纪30年代，为减轻驾驶员长时间飞行的疲劳，开始使用三轴稳定的自动驾驶仪，用于保持飞机平直飞行。那时的自动驾驶仪，只适应飞机稳定平飞的阶段。

其实不论大型的弹道导弹，还是中小型的战术导弹，它们本质上都是全程自动驾驶飞行的飞行物，导弹开始出现的时候，还没有电传操纵技术。但是所有大大小小的导弹，内部都有陀螺仪和自动驾驶逻辑电路。因此是最早的全程自动驾驶飞行物体。即使在大型民航机上，大面积采用电传操纵和电脑驾驶权限高于人，也不过是最近20年的事情。2000年以前生产的大型民航飞机，也是很多没有电传操纵的。仅仅采用了液压助力操纵。这种液压助力和目前已经普及的家用轿车方向盘液压助力没太大差别。而轰六K的驾驶难度，和2000年以前生产的747等大客机也没有太大的差异。

轰六K之所以正副驾驶体力消耗大，并不是驾驶杆沉重或者蹬舵更费力，而是只有2个飞行员，长途驾驶本身就是体力精力消耗极大的工作。和长途开车类似。即使有定速巡航和并线提醒这些智能化的技术，但是并不能改变长途驾驶的疲劳感，除非让轿车和某些客机一样完全无人驾驶，但是目前还很难做到。轰炸机驾驶员另外一个易耗费体力和精力的因素，还在于在驾驶的同时必须随时注意大范围的空情和是否出现不合作甚至敌对目标，这也是压力很大的事情。因此新生产的轰炸机全面升级到全电传和更自动化的驾驶，腾出更多精力用来空中作战也是必要的。