快5年了，杭州闹市区的一座地铁站为何迟迟没开通？

钱江晚报·小时新闻记者多方探访，围绕地铁5号线宝善桥站的建设展开了调查。

对此，杭州市地铁集团回应表示，在前期的征迁工作中，由于各方对建设地铁站的想法不一致，导致沟通时间较长，进而影响了入场施工。

钱江晚报·小时新闻报道后（小时调查│宝善桥地铁站施工快5年了，为什么还没开通），一些读者还提出新的疑问：“是不是地铁站选址有问题？”也有市民不解，“既然对小区和商铺有影响，出入口能不能移一移？”

那么，一座地铁站从规划选址到施工建设，需要经过哪些流程？对于出入口的设置又有哪些考量因素？带着这些问题，钱江晚报·小时新闻记者走访了杭州市地铁集团和杭州市规划设计研究院。

出入口为什么最后选这里？

曾考虑多个方案，另两个方案行不通

地铁是高密度、特大型、综合性轨道交通运输系统，一条线路正常情况下建成的时间需要3至5年。

可是，地处闹市区的宝善桥站却从2017年6月开工至今，因为附属工程没完成，还不具备开通条件。

从工程可行性研究到初步设计再到施工，这个地铁站经历了不少波折，首先就是出入口的选址。

杭州市地铁集团向钱江晚报·小时新闻记者透露，宝善桥地铁站的选址前后考虑过多个方案，当前A出入口和风亭的设计也是几易其稿。

建国北路和环城北路交叉口曾是宝善桥地铁站的首选位置，可由于环城北路隧道的施工，此方案行不通；作为2号方案，建国北路和体育场路交叉口也曾在考虑范围内，可是这个十字路口四周建筑林立，风亭没地方安放。

风亭是地铁站实现空气循环流通的装置，也就是它“呼吸”的通道。按照标准设计，风亭的选址通常要求距离居民区等建筑达15米。

因此，最终，建国北路与莫衙营交叉口成了唯一的入选点。

选址确定后又遇到哪些问题？

空间小施工难，周边小区意见不一

虽然有了选址，但是从客观条件来说，这片区域对于一座地铁站而言还是很局促的。

宝善桥地铁站主体长160米，宽24米，附属包含3个出入口和3座风亭。其四周又都是高层住宅，而且小区红线和公共道路之间的距离非常近。

“杭州老城区的其他地铁站四周要么有公共建筑，要么有多层住宅，很少遇到全部是高层住宅的情况，而且公共空间这么狭小，施工非常困难。”杭州市地铁集团表示，这意味着，从铺设地下管线的第一步开始就要向周边小区借地施工。

但对于设置在家门口的地铁出入口和附近的风亭，小区居民意见不一，借地施工就遭遇了不少困难。居民们主要是两种担心：“有人担心风亭放在小区周围太吵，也有人担心出入口就在小区门口，人来人往，太混乱。”

风亭和出入口怎么调整？

首次使用T字型空气流通，多方沟通近十轮

风亭和出入口的位置可以再调整吗？

钱江晚报·小时新闻记者了解到，地铁方在与周边居民充分沟通后，最终调整了风亭方案，采用了一种特殊的设计——在车站两端的A口和B口附近，各设一组没有风机设备的活塞风亭，管道将空气输送到A口与B口之间的绿化带，只在延伸到东河边的2号风亭设置两台风机。这样减少了风机的声音。

在地下空间，宝善桥地铁站的空气流通形成了少见的T字型，这是在满足居民要求的前提下牺牲空气流通效率而作出的调整，也是目前杭州地铁站中第一次使用这样的设计。

地铁站的设计除了要考虑周边环境条件，也要满足安全疏散要求。

《杭州市城市轨道交通试运营验收管理办法》规定，车站应建成站厅、站台、风井及至少2个不同方向的出入口等设施；车站内任何一点距离出入口不能超过50米。

因为居民不同意在小区正门口设置出入口，方案又加设了折返楼梯，使A口从附近小区正门口向车站内偏移。

最终，前后耗时一年多，经过近十轮沟通，多方终于达成一致。

“施工期间，周边居民还是给予了大力支持，这点还是很感谢他们的。”杭州市地铁集团表示

目前，车站A、B口已基本完工，C口已完成土建施工，进入收尾阶段。

地铁线和地铁站怎么规划的？

客运站、人流聚集区和开发区优先

地铁线和地铁站又是怎么规划的？钱江晚报·小时新闻记者采访了杭州市规划设计研究院高级工程师邓良军。

邓良军向记者介绍说，线网规划阶段会重点考虑与城市的形态、用地布局以及发展方向等相协调，并明确每条线路的基本功能。

杭州市地铁已经历了三轮建设规划，今年亚运会前将形成516公里的地铁**。目前第四期建设规划正在谋划中。

具体到站点设置，邓良军说，一座地铁站的选址大致经过线网规划、建设规划、工程可行性研究与初步设计，共四个阶段。

在规划中会优先考量三方面因素。首先，整个线网规划要覆盖城市主要的客运走廊。比如，萧山机场和杭州东站都有三条地铁线服务；其次，地铁站会尽可能靠近重大的商业综合体和大型居住组团，也就是人流聚集区域；最后，结合城市用地布局，在外围新开发片区的核心地带，会提前设置一些地铁站，引导未来的空间发展，比如，按照轨道站点TOD形式开发，聚集商业和小区，从而促进城市的多中心布局。

归纳起来，地铁站的设置大致有两个模式：其一，“线跟人走”，注重服务性，满足市民的出行需要；其二，“人跟线走”，注重前瞻性，通过地铁站的率先布局对城市的未来发展发挥引导作用。

5号线的宝善桥站就是典型的“线跟人走”，而大江东的诸多地铁站和今年初被网友誉为“杭州最孤独的地铁站”——矗立在大片农田里的地铁6号线丰北站，则是“人跟线走”的代表。

地铁6号线丰北站。

与此同时，为了带动外围新城的发展以及保障线路运行的客流量，地铁线往往会将老城区和新区串联。

邓良军说，这也正是杭州很多地铁线路要穿城而过，并延伸到外围的原因之一。

“在规划建设阶段，我们会对线路客流做前期测算。初期客运强度不低于每日每公里0.7万人次是地铁建设的准入门槛之一，也就是说在地铁开通第三年，10公里长的线路，至少要达到7万人次的日均客流。”邓良军说。

在邓良军看来，地铁站的设置既要考虑居民需求，也要兼顾城市发展，他们在线网规划阶段也会提前征集民意。

钱江晚报·小时新闻记者 张蓉/文 姬臣/制图